bazarnews

کد خبر: ۴۶۴۹۰
تاریخ انتشار: ۱۱ بهمن ۱۳۹۷ - ۰۸:۰۰
بازارنیوز بررسی می‌کند:
سؤال اساسی مطرح در زمینه سیاست گذاری بنزین این است که آیا تخصیص سهمیه بنزین به افراد به جای خودرو بهینه است؟ برای رسیدن به پاسخ سؤال ذکر شده ابتدا لازم است فروض در نظر گرفته شده به طور دقیق ذکر شود و سپس به تحلیل سیاست بپردازیم.

گروه نفت وانرژی بازارنیوز: مدت نسبتا طولانی است که کارشناسان اقتصادی کشور فارغ از وابستگی­شان به طیف­های فکری مختلف از جمله طرفداران نظام بازار آزاد، طرفداران مداخله دولت و یا طرفداران طیف نهادگرایی در ناکارآمدی سیاست تخصیص یارانه بنزین به صاحبان خودرو هم نظرند. افزایش نرخ رشد مصرف نامتناسب با نرخ رشد جمعیت، آلودگی هوای شهرهای بزرگ، قاچاق سوخت، ترافیک، ناعادلانه بودن تخصیص سهمیه و بالاخره بار مالی شدید یارانه حامل های انرژی بر دوش دولت و عدم تخصیص این منابع برای مصارف مهم‌تری همچون بهداشت و آموزش از جمله دلایل مختلفی است که موضوع نحوه تخصیص یارانه بنزین را به یکی از مهم­ترین دغدغه های روزمره سیاست گذاران کشور تبدیل کرده است. ذکر این نکته ضروری است که نوع نگاه دولت­ها به این متغیر، آن را به یک متغیر سیاسی تبدیل کرده و ملاحظات سیاسی دولت­ها، مانع از تصمیم­ گیری بر اساس معیارهای مرسوم در اقتصاد مانند کارایی و یا بهره وری شده است. بنابراین، بر کسی پوشیده نیست که تغییر سیاست پرداخت یارانه بنزین فقط به صاحبان خودروها به جهت زاویه­ای که با معیارهای عدالت اجتماعی دارد، نیاز به بازبینی و تجدید نظر دارد. این گزارش ضمن بیان نظرات کارشناسی برخی از صاحب نظران حوزه اقتصاد انرژی در مورد مزایا و معایب این سیاست، به جمع بندی و بیان نکاتی می پردازد تا سیاست گذاران اقتصاد کلان کشور از تحلیل­های اقتصاد خرد نیز در فرآیند سیاست­گذاری های کلان بهره برده و با دید بازتری نسبت به پیامدهای اقتصادی تصمیمات، اجرای آن را پیگیری نمایند. سؤال اساسی مطرح در زمینه سیاست­گذاری بنزین این است که آیا تخصیص سهمیه بنزین به افراد به جای خودرو بهینه است؟ برای رسیدن به پاسخ سؤال ذکر شده ابتدا لازم است فروض در نظر گرفته شده به طور دقیق ذکر شود و سپس به تحلیل سیاست بپردازیم. در گزارش حاضر، سه تحلیل به سوال مذکور (پاسخ دکتر حامد قدوسی، پاسخ خانم دکتر کوثر یوسفی و دکتر پویا ناظران، پاسخ آقای غلامحسین حسن تاش) مورد بررسی قرار گرفته است. دو طرح کلی در این زمینه ارائه شده که در اولین طرح، قیمت بنزین به صورت درونزا و در دومین طرح، قیمت بنزین به صورت برونزا در نظر گرفته شده است. در حالت قیمت بنزین درون زا منظور تعیین قیمت در سامانه معاملات بنزین (که قرار است طراحی و اجرا شود) و بر اساس تعادل عرضه و تقاضا بوده و در حالت قیمت بنزین برون زا منظور تعیین قیمت توسط نهاد ناظر بر سامانه (شرکت پخش و پالایش فرآورده های نفتی) می باشد. در ادامه، مزایا و معایب طرح تخصیص یارانه بنزین به فرد به جای خودرو از نگاه کارشناسان نام برده شده در قالب دو طرح در جداولی ارائه شده است.

  1. اختصاص سهمیه به کد ملی، ایجاد سامانه معاملات سهمیه ها و تعیین قیمت درون زا

جدول شماره 1. مزایا و معایب طرح اختصاص سهمیه بنزین برابر به کد ملی افراد و ایجاد سامانه فروش سهمیه (حامد قدوسی)[1]

مزایا

معایب

در این روش پول ناشی از حذف یارانه سوخت به بودجه دولت بر نمی‌گردد که نگران تخصیص و مصرف ناکارای آن باشیم، یارانه آزاد شده از دهک‌های بالا مستقیم به دهک‌های پایین می‌رسد.

اثر منفی تورم ناشی از افزایش قیمت سوخت برای جامعه (تورم یک‌باره‌ای بین ۱۰-۲۰ درصد به جامعه) خواهد داشت.

سهمیه از «خودرو» به «فرد» منتقل می‌شود و نگرانی از توزیع نابرابر یارانه سوخت از بین رفته و باعث می‌‌شود سهمیه به‌شکل خیلی عادلانه‌تری به همه ایرانیان برسد.

افرادی هستند که دانش یا توانانی یا فرصت خرید و فروش در سیستم را ندارند و باید مکانیسم خودکاری طراحی شود تا مدیریت آن بر عهده بگیرد.

ایجاد مکانیسم تامین اجتماعی حداقلی بر اساس سهم همه ایرانیان از منابع نفتی از طریق ایجاد مکانیسم خودکار پرداخت به دهک‌هایی که مصرف سوخت پایین دارند.

قیمت تعادلی در سامانه چیزی نزدیک قیمت فوب خلیج فارس خواهد بود.

منتفع شدن جمعیت دهک‌های محروم (۱-۴) که عمدتا صاحب خودرو نیستند. این گروه از «بالا رفتن» هر چه بیش‌تر قیمت تعادلی سوخت منتفع خواهند شد، چون پرداخت ریالی بیش‌تری به حساب آنان واریز می‌شود.

دهک‌های بالا ۷۵۰ هزار تومان دریافت میکنند، در حالی که حدود یک میلیون تومان تورم بر مصرف[2] آنها اضافه می‌شود.

تبدیل قاچاق سوخت به صادرات و از بین رفتن نگرانی از قاچاق بنزین یارانه‌ای، به جهت اینکه برای قاچاق هر لیتر بنزین باید معادل ریالی آن - به قیمت نزدیک جهانی - به یک شهروند ایرانی پرداخت شود، «مازاد» و رانت چندانی برای قاچاقچی باقی نمی‌ماند.

باعث می شود خریدار و فروشنده سهمیه، یک قیمت مرجع مشخص در ذهن نداشته و فروشندگان نگران از ارزان‌فروشی سهمیه، بدنبال دست‌کاری قیمت‌ها (در جهت افزایش) باشند.

نظام پرداخت سهمیه برابر (تبدیل سهمیه به یارانه نقدی برای خانواده‌های بدون خودرو)، حدودا 500 تا 750 هزار تومان منابع جدید به خانوارهای دهک های 1 و 2 تزریق می کند.[3] منافع افزایش درآمد از مضرات افزایش تورم (حدود ۱۵۰ -۲۰۰ هزار تومان) بیشتر است. بعبارت دیگر، سیاست جدید در حدود ۶۰۰ هزار تومان (پس از کسر تورم) به مصرف حقیقی یک خانواده دهک ۱-۲ اضافه کرده است. 

اگر طرح بودجه-خنثی (Budget Neutral) نباشد، بار مالی جدیدی برای بودجه ایجاد  می‌کند. لازم است همه تراکنش‌های مالی در درون خود طرح و بین خانوارهای مختلف صورت گیرد و نیاز به تزریق منابع ریالی از بیرون نباشد.

هزینه فرصت مصرف بنزین را برای همه بالا می‌برد و باعث صرفه‌‌جویی در مصرف می‌شود.

اقشار محروم یا کم‌سواد یا افراد با توان جسمی پایین باید بتوانند بدون نگرانی سهمیه خود را به پول نقد تبدیل کنند. علاوه بر آن باید به این فکر کرد که آیا تخصیص یارانه نقدی به سرپرست خانوار باعث مصرف عادلانه این یارانه در داخل خانواده می‌شود یا می‌توان به مکانیسم‌های دیگری مثل سبد کالا برای نقد کردن سهمیه بنزین فکر کرد که دسترسی همه اعضای خانواده به یارانه را تضمین کند.

قیمت کشف شده در سامانه اطمینان می‌دهد که عرضه و تقاضا با هم برابر هستند و قیمت تعادلی بازار به‌سرعت به قیمت آزاد نزدیک می‌شود و در این طرح، قیمت بنزین در همان سال اول آزاد می‌شود.

 

 

جدول شماره 2. مزایا و معایب طرح اختصاص سهمیه بنزین برابر به کد ملی افراد و تعیین قیمت درون زا (کوثر یوسفی-پویا ناظران) [4]

مزایا

معایب

با پرداخت مستقیم یارانه ها به مردم، این منابع در اختیار دولتی که این منابع را غیر بهینه تخصیص می ‌دهد نخواهد افتاد.

این مزیت با هدف بلندمدت بهبود حکمرانی اقتصادی دولت و تشویق به سرمایه گذاری موثر دولت در زیربناها، خدمات عمومی، آموزش و تامین اجتماعی مغایرت دارد.

 

توزیع کوپن یک لیتر بنزین ارزان به هر ایرانی، «حقی» را در جامعه ایجاد می‌کند که در آینده قابل باز پس‌گیری نیست و گرفتن آن حتی از ثروتمندترین دهک‌های درآمدی بالا نیز ضد ارزش تلقی می شود.

 

این راه حل قابل تعمیم به همه حامل‌های انرژی نیست و از نظر هزینه زیرساخت و عملیاتی کردن، فقط برای یک یا دو حامل انرژی مقدور خواهد بود. در نتیجه، راه‌حل ریشه‌ای برای مشکلات بازار انرژی نیست و کمکی به آماده‌سازی ذهنیت جامعه برای آزادسازی سایر اقلام انرژی نمی‌کند.

 

چون ارزش ریالی سهمیه سوخت با تورم از بین نمی‌رود، در صورت نیاز به خرید مازاد عرضه، بار مالی همیشگی و فزاینده‌ای برای دولت ایجاد می‌کند.

 

در طول زمان، با تحقق تورم، قیمت پایه بنزین بی‌ارزش خواهد شد و این امر یارانه توزیع شده بر بنزین را افزایش می‌دهد؛ در نتیجه، کوپنی کردن سوخت یک راه‌حل ریشه‌ای نیست، بلکه به راه‌حلی نیازمندیم که در آینده نیازی به جلسات متعدد طولانی و بی‌نتیجه برای تغییر متغیرهای بازار سوخت نداشته باشد و تغییرات قیمت جهانی بنزین به‌طور اتوماتیک در آن پیاده شود.

 

با توجه به اینکه تقاضای صادرات بنزین (قانونی یا غیرقانونی) تابع نرخ ارز است، قیمت کوپن سوخت در بازار ارز، با نوسانات نرخ دلار نوسان خواهد کرد. در بلندمدت نیز، ارزش کوپن سوخت با تورم گران خواهد شد. افزایش ارزش کوپن سوخت با افزایش نرخ دلار و افزایش تورم، به این معنی است که این کوپن ابزار پس‌انداز بهتری از سپرده بانکی و کم و بیش شبیه سکه و ارز خواهد بود. متعاقبا، در شرایط کنونی، بازار کوپن سوخت نیز قلمرو سفته‌بازان خواهد شد. نوسانات ناشی از سفته‌بازی در بازار کوپن سوخت، کارآیی این بازار برای تامین بنزین اشخاصی که مصرف بیش از سهمیه دارند را کاهش خواهد داد.

 

تا امروز قاچاق سوخت به کشورهای همسایه ذیل قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز یک فعل مجرمانه بوده است. پس از کوپنی شدن بنزین، هیچ استناد قانونی برای ممنوعیت آن وجود نخواهد داشت چراکه مفهوم آن از یک کالای یارانه‌ای به یک «حق» برای شهروندان تغییر خواهد کرد و از قضا به استناد برنامه‌های صادرات‌محور پنجم و ششم، صادرات بنزین امری ممدوح تلقی خواهد شد و بنا به اسناد بالادستی متعددی (مانند ماده ۱۰۴ برنامه پنجم توسعه) دولت نمی‌تواند مانع از آن شود.

 

وظایف اصلی دولت شامل حکمرانی مناسب و تامین کالای عمومی (بهداشت، آموزش و تامین اجتماعی برای فقرا) است و نه توزیع همگانی کالا و پول. بنابراین توزیع کوپن بنزین نه‌تنها از وظایف دولت نیست بلکه در تضاد با آن نیز است. وظیفه دولت به‌عنوان یک برنامه‌ریز مرکزی آن است که از منابع بین‌نسلی حفاظت کرده و در صورتی که نمی‌تواند آنها را عینا برای نسل‌های آتی انبار کند، با تبدیل آنها به زیرساخت‌ها، حداقل بخشی از آنها را به نسل‌های بعدی منتقل سازد.

 

اقشار کم‌درآمد عموما از سواد عمومی و همینطور سواد فناوری کمتری برخوردارند. علاوه بر آن، دسترسی این قشر به سخت‌افزار لازم برای دسترسی سامانه‌های اینترنتی نیز محدودتر است. این محدودیت‌ها به این معنی است که در نظام کوپن الکترونیک، قشری که از همه به نقد کردن کوپن نیازمندتر است، از همه در نقد کردن کوپن ناتوان‌تر است. برای جبران این مساله، شغل خدماتی کم‌کیفیتی حول تبدیل کوپن الکترونیکی به کوپن نقد ایجاد خواهد شد که فی‌الذات فاقد ارزش افزوده است. در این بین هم البته تحقق مواردی از کلاهبرداری دور از انتظار نیست. در نتیجه، فروش کوپن الکترونیکی، راه غیرموثری برای حمایت از نیازمندترین اقشار جامعه است.

 

با کوپنی شدن سوخت، بازار ثانویه بسیار گران‌قیمت و پرنوسانی شکل می‌گیرد.

 

جدول شماره 3. مزایا و معایب طرح اختصاص سهمیه بنزین برابر به کد ملی افراد و تعیین قیمت درون زا (غلامحسین حسن تاش)[5]

مزایا

معایب

 

این طرح شتابزده و غیرمنطقی است و قابلیت اجرایی آن اصلاً بررسی نشده و قابل اجرا نیست.

 

باید دید چه سامانه ‌های عظیمی لازم است به وجود آید که تک تک افراد یا حتی سرپرستان خانوار در اقصی نقاط کشور بتوانند بنزین سهمیه خود که به آن نیاز ندارند را به ‌صورت سالم و شفاف به فروش برسانند.

 

یک روش منفعل و وارونه برای توزیع عادلانه درآمد و گسترش عدالت اقتصادی است.

 

اینکه داراترها بیشتر از امکانات و مواهبی استفاده می‌کنند که محدود به بنزین نیست. داراترها از جاده‌ها و اتوبان‌ها و زیرساخت‌ها و حتی مدارس و دانشگاه‌ها و امکانات دیگر یارانه‌ای هم بیشتر استفاده می‌کنند.

 

آیا حتی یک تجربه جهانی در این مورد وجود دارد؟

 

به ‌نظر نمی‌رسد که این طرح برای کنترل قاچاق طراحی شده باشد.

 

طرح جدید مجلس نه تنها نمی‌تواند جلوی قاچاق را بگیرد بلکه می‌تواند آن را تشدید کند چون همه صاحب بنزین می‌شوند و به فکر می‌افتند که چطور و درکجا می‌توانند این را به بیشترین قیمت بفروشند.

 

  1. اختصاص سهمیه به کد ملی و تعیین قیمت برون زا برمبنای ۹۰ درصد قیمت فوب خلیج فارس (با نرخ تسعیر سامانه نیما)

در این قسمت فرض می­کنیم طرح پرداخت یارانه بنزین بر اساس کدملی افراد منطبق بر الحاقی به تبصره ۱۸ بودجه ۹۸ باشد که دولت موظف است به هر ایرانی دارای کد ملی بجز ساکنین خارج کشور معادل ۲۴ لیتر بنزین به قیمت سال 1397 برای استفاده از بنزین به طور ماهانه به کارت سوخت سرپرست خانوار اختصاص دهد. از طرفی قرار است قیمت بنزین خارج از این سهمیه برمبنای ۹۰ درصد قیمت فوب خلیج فارس (با نرخ تسعیر سامانه نیما) محاسبه شده و در صورت عدم مصرف سهمیه سوخت، افراد می‌توانند اعتبار خود را از طریق سامانه و دستگاه‌های بانکی شتاب به افراد دیگر واگذار کنند و در غیر این صورت در انتهای هر ماه اعتبار باقیمانده در کارت به شرکت ملی پالایش و پخش واگذار و معادل ریالی آن (مطابق نرخ متوسطه ماهانه بنزین آزاد - قیمت پایه بنزین) در کارت‌های بانکی واریز و قابل برداشت باشد.[6]

جدول شماره 4. مزایا و معایب طرح اختصاص سهمیه بنزین برابر به کد ملی افراد و تعیین قیمت برون زا (حامد قدوسی) [7]

مزایا

معایب

سادگی در اجرا

معلوم نیست عرضه/تقاضا در این قیمت (۹۰ درصد فوب خلیج فارس) پاک شود، یعنی میزان خریدار سهمیه به اندازه فروشنده سهمیه باشد.

باعث می شود خریدار و فروشنده سهمیه یک قیمت مرجع مشخص در ذهن داشته باشند و نزدیک به آن مبادله کنند و نگرانی از ارزان‌فروشی سهمیه و دست‌کاری قیمت‌ها کم شود.

ایجاد تورم در صورتی که تقاضای واقعی داخل، در قیمت تعیین شده به اندازه مازاد سهمیه نباشد. بعبارت دیگر دولت مجبور است از محل خلق پول جدید هزینه بازخرید سهمیه‌های اضافه مصرف‌نشده را تامین کند که باعث بروز تورم می شود.

وقتی قیمت فروش ۹۰٪ فوب است، نگرانی از دست رفتن سوخت یارانه‌ای بدلیل اینکه دولت یارانه‌ای پرداخت نمی‌کند، کاهش می‌یابد و به صادرات مویرگی فرآورده‌های نفتی تبدیل می‌شود.

 

 

چند نکته در مورد سناریوهای مطرح شده در بالا

هرچند ستون معایب بیان شده در جداول بالا تا حدودی همه ایرادات طرح را بیان نموده است، به نظر می­رسد طرح بیان شده هنوز از نکات مبهم زیادی رنج می برند که در ادامه بیان می شوند:

  1. با توجه به سهم حدود 30 درصدی نهاده حمل و نقل در ساختار هزینه برخی از صنایع در کشور (بر اساس اطلاعات ماتریس حسابداری اجتماعی سال 1390)، کدام مدل تحلیلی کلان اقتصادی (از دسته مدل­های تعادل عمومی محابه پذیر پویا) اثرات توزیع درآمدی، کلان و بخشی اعمال این سیاست را شبیه سازی نموده است؟ به نظر می­رسد اثرات تورمی و تغییر قیمت سایر کالاها مطرح شده در مزایای طرح کم تخمین زده شده باشد. پیشنهاد می­شود مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی که بازوی پژوهشی مجلس است، با استناد به مدل تعادل عمومی محاسبه پذیر ساخته شده برای اقتصاد ایران توسط همین نهاد با عنوان”بهنگام سازی جدول داده ـ ستانده، ماتریس حسابداری اجتماعی و طراحی الگوی CGE و کاربردهای آنها در سیاست­گذاری اقتصادی ـ اجتماعی: طراحی مدل تعادل عمومی قابل محاسبه (CGE) با تأکید بر بخش انرژی و تجارت خارجی در ایران” که در اسفندماه سال 1393 منتشر شده است، شبیه­سازی­های این طرح را آزمایش نموده و نتیجه را منتشر نمایند.
  2. اجرای این طرح بدون در نظر گرفتن مکانیسم تعیین قیمت نیازمند طراحی سامانه های مرتبط با یکدیگر می­باشد. برای مثال، وزارت نفت، وزارت اقتصاد، ستاد هدفمندسازی یارانه­ها، سیستم بانکی و غیره، هر یک باید اطلاعات بخشی از این سامانه را تامین نمایند که با توجه به سابقه فقدان همکاری در طراحی سامانه های یکپارچه در کشور، به نظر می­رسد این سامانه نیز در عمل کارایی از پیش طراحی شده را برآورده نخواهد کرد و فقط مصرف کنندگان را دچار سردرگمی می­کند.
  3. از طرف دیگر با فرض طراحی یک سامانه با حد کارایی قابل قبول و تامین تمام نیازهای سخت افزاری طرح، به جهت اینکه جمعیت دهک های پایین درآمدی عموما ممکن است با استفاده از فناوری به مشکل برخورد نمایند، عملا طرف عرضه بنزین با مشکل مواجه خواهد بود و مکانیسم بازار از پیش طراحی شده کارا نخواهد بود.
  4. بطور کلی طرح دارای نکات مبهم زیادی در مرحله اجراست که تجربه ساماندهی بازار ارز نشان می دهد هرگونه ایراد در این قسمت هزینه فراوانی را برای اقتصاد کشور رقم خواهد زد.
  5. طراحی سامانه معاملات سهمیه­ها هرچند ابزاری برای انجام معاملات است ولی به جهت تقویت انگیزه­های سفته­بازی، گرایش زیادی به سمت کشف قیمت بالا خواهد داشت و در صورت عدم تعیین سقف قیمتی به احتمال بالا افزایش قیمت افسار گسیخته­ای را تجربه خواهد کرد که با مشکلات ساختاری طرف عرضه گفته شده در بالا نیز تشدید خواهد شد.
  6. از بعد اقتصاد کلان اجرای هر یک از این سیاست­ها نیاز به اصلاح حداقل سه تا چهار برابری قیمت بنزین آزاد (غیر سهمیه ای) خواهد داشت. حال آنکه آیا اقتصاد کشور در شرایط فعلی توان تحمل این افزایش قیمت را برای مهم ترین حامل انرژی دارد؟
  7. طرح فوق چه راهکاری را برای مسافربران شخصی و تاکسی های اینترنتی پیشنهاد نموده است؟

نتیجه گیری

با توجه به مزایا و معایب بیان شده در جداول 1 تا 4 و ملاحظات بیان شده، فارغ از درون­زا یا برون­زا بودن مکانیسم تعیین قیمت در این طرح، به نظر می رسد معایب مطرح شده زیربنایی و پایه­ای هستند. بررسی تجربیات کشور در زمینه اجرای سیاست­هایی که از نقص بنیادی در اجرا رنج برده اند نشان می­دهد علاوه بر هزینه های از پیش بررسی شده، هزینه­های فراوان و اثرات اقتصادی سنگین­تری بر اقتصاد کشور تحمیل شده است. اجرای سیاست بازار ثانویه ارز، درست هنگامی که سامانه­های زیرساختی ارزی کارا عمل نمی­کردند نمونه بارز این نوع اجرای سیاست­هاست. هرچند قاچاق حامل های انرژی کشور همچون بنزین و گازوئیل به دلیل اختلاف زیاد قیمت در داخل و خارج از کشور، عادلانه نبودن سیاست پرداخت یارانه بنزین به صاحبان خودرو و اثرات زیست محیطی مخرب در اثر مصرف افسارگسیخته بنزین در کشور اهمیت و لزوم تغییر سیاست پرداخت یارانه بنزین به صاحبان خودرو (شرایط فعلی) را بیش از پیش نمایان ساخته است، اما اجرای سیاستی که معایب آن نیز بنیادی بوده و مزایای آن هم تحت شرایط خاصی قابل حصول است، اهمیت تامل بیشتر و بررسی اثرات کلان اقتصادی با جزئیات بیشتری را از طراحان این طرح ها می طلبد.



[1]برگرفته از تحلیل منتشر شده توسط دکتر حامد قدوسی عضو هیأت علمی موسسه استیونس نیوجرسی آمریکا در کانال شخصی وی و  مصاحبه با عنوان "یارانه انرژی یک حق نیست"، منتشر شده در وبسایت خبری ایرنا در تاریخ هفتم بهمن 1397.

 [2]با فرض اینکه مصرف این دهک در حدود ۵-۱۰ میلیون تومان در ماه باشد.

[3] فرض می شود سهمیه یک لیتر در روز برای یک خانواده ۵ نفری معادل ۱۵۰ لیتر است که با قیمت بازار آزاد ۵۰۰۰ تومان، حدودا به ۷۵۰ هزار تومان می رسد.

[4]  برگرفته از گزارش با عنوان"در نقد کوپن سوخت"، روزنامه دنیای اقتصاد، شماره 4446 به تاریخ 21/7/97.

[5]برگرفته از مصاحبه روزنامه ایران با عنوان "ایرادهای طرح 80 میلیون لیتر برای 80 میلیون نفر"، شماره 6982 به تاریخ 3/11/97، صفحه 5 (اقتصادی).

[6]  گروه اقتصادی وبسایت الف، مورخ ۲ بهمن ۱۳۹۷، کد خبر 3971102195

[7] برگرفته از تحلیل منتشر شده توسط دکتر حامد قدوسی عضو هیئات علمی موسسه استیونس نیوجرسی آمریکا در کانال شخصی وی.

نظر کاربران
نام:
ایمیل:
* نظر:
تلگرام صفحه خبر