عرضه یک محصول لوکس چینی آن هم با قیمت یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومانی و ورود سازمان حمایت برای توقف فروش آن نقطه عطفی بود تا ذره‌بین وزارت صمت نسبت به عملکرد مونتاژکاران چینی دقیق‌تر شود درواقع محدودیت واردات خودرو که از سال ۹۷ و در راستای کنترل و مدیریت خروج ارز و حمایت از تولیدات داخلی آغاز شده در این سال‌ها تنها به ایجاد بازاری انحصاری دامن‌زده که بیشترین منافع آن متوجه چینی‌سازان بوده به‌گونه‌ای که بررسی‌ها نشان می‌دهد مجموع ارزبری این محصولات که سهمی کمتر از ۱۰ درصدی از بازار را در اختیار دارند به مراتب بیشتر از ارزبری دو خودروساز بزرگ کشور بوده است.

حال وزارت صمت قصد دارد تا با ایجاد محدودیت در واردات قطعات این خودرو‌ها ضمن جلوگیری از یکه‌تازی‌های صورت گرفته از خروج ارز نیز جلوگیری کند موضوعی که اگرچه به‌نظر می‌رسد جلوگیری از سوءاستفاده مونتاژکاران چینی که محصولات خود را تا ۳ برابر قیمت واقعی به مصرف‌کننده تشنه تنوع و کیفیت می‌فروشند الزامی است، اما به اعتقاد کارشناسان هرگونه دخالت دولت در بازار به افزایش تنش‌ها و شکل‌گیری بازارسیاهی دیگر منجر خواهد شد و تنها راهکار دولت برای خروج از بحران صنعت خودرو بازکردن قفل واردات است تا حباب موجود در تمامی بازار‌ها را تخلیه کند در غیر اینصورت این محدودیت‌ها به معنای حذف بخشی از نیاز بازار بوده که خود به عاملی برای تنش و گرانی بیشتر تبدیل خواهد شد.

براساس این گزارش یک منبع آگاه اعلام کرد که سیاستگذار خودرو با توجه به بازگشت خودروسازان چینی و تغییر رویکرد آن‌ها در ارائه محصولات لوکس و عمدتا بالای یک‌میلیارد تومان، بسته‌ای برای ایجاد محدودیت در واردات قطعات این نوع محصولات آماده کرده است.

وی تاکیدکرد که برخی از شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی با توجه به توقف واردات خودرو و در غیاب محصولات وارداتی، اقدام به مونتاژ محصولاتی می‌کنند که از لحاظ قیمتی با برند‌های معتبر جهانی برابری می‌کند. این منبع آگاه ادامه داد که وزارت صمت در ابتدا نسبت به قیمت‌گذاری محصولات مذکور اولتیماتومی به برخی از شرکت‌ها داد، این در شرایطی است که در گام دوم در حال تهیه بسته‌ای برای ایجاد محدودیت در واردات قطعات محصولات گران‌قیمت مونتاژی است.

ارزبری بالای چینی‌سازان
درواقع محدودیت‌های واردات خودرو از سال ۹۷ و با هدف ساماندهی و جلوگیری از خروج ارز ایجاد شد، اما ارزبری بالای خودرو‌های مونتاژی چینی باعث شده تا وزارت صمت نظارت خود بر این حوزه بیشتر کند و نقطه عطف این ماجرا را باید در رونمایی از محصول لوکس چینی جست‌وجو کرد که عرضه آن با قیمت یک‌میلیاردو ۷۵۰ میلیون تومان با واکنش‌های زیادی همراه شد به‌گونه‌ای که منتقدان معتقد بودند خودرویی که در نهایت ۲۲ هزار دلار قیمت فروش آن است حتی با احتساب دلار ۳۰ هزارتومانی نباید بیش از ۸۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شود و این نرخ‌گذاری به معنای سوءاستفاده مونتاژکاران چینی از فضای انحصاری ایجاد شده است.

در این راستای بررسی‌ها نشان می‌دهد متوسط ارزبری هریک از محصولات ایران خودرو و سایپا بین ۱۵۰۵ تا ۱۷۱۵ یورو است. بر این اساس، هر محصول تولیدی سایپا به‌طور میانگین ۱۵۰۵ یورو ارزبری دارد و ایران خودرویی‌ها نیز برای تولید یکدستگاه محصول، به‌طور متوسط ۱۷۱۵ یورو هزینه می‌کنند. به این ترتیب اگر فرض کنیم میانگین ارزبری خودرو‌های داخلی حدود ۱۶۰۰ یورو باشد، با توجه به تیراژ حدودا یک میلیون دستگاهی در سال، فقط ایران خودرو و سایپا سالی یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو ارز مصرف می‌کنند. از سوی دیگر خودروسازان خصوصی به‌رغم اینکه سهم بسیار اندکی در بازار دارند، اما بیش از ۸۰ درصد قطعات موردنیاز آن‌ها وارداتی است که باعث می‌شود چند برابر دو خودروساز بزرگ داخلی ارزبری داشته باشند. بر این اساس اگر متوسط ارزبری در خودرو‌های تولیدی بخش خصوصی حدود ۸هزار یورو در نظر گرفته شود و سالی ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در این بخش تولید شود، ارزبری ناشی از تولید محصولات بخش خصوصی به ۸۰۰ میلیون یورو می‌رسد.

با این حساب، میزان کل ارزبری خودروسازی کشور با احتساب یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون یوروی ایران خودرو و سایپا، به ۲ میلیارد و ۴۰۰ میلیون یورو می‌رسد؛ بنابراین ارزبری در خودروسازی کشور با توجه به ادعای بومی‌کردن بسیاری از محصولات تولیدی، به چالش مهمی تبدیل شده است. حالا نیز بازگشت خودروسازان چینی به ایران و رویکرد جدید آن‌ها در تولید محصولات، چالش جدیدی را در ارزبری صنعت خودروی کشور به‌وجود آورده است. در این زمینه به‌نظر می‌رسد که سیاستگذار خودرو برای ساماندهی ارزی در صنعت خودرو و همچنین عدم‌سوءاستفاده چینی‌ها از توقف واردات خودرو، دو مسیر برای اعمال نظارت بیشتر در نظر گرفته است. نظارت قیمتی و همچنین ایجاد محدودیت در واردات قطعات محصولات مونتاژی در این زمینه مدنظر سیاستگذار خودرو است.

ایجاد برخی محدودیت‌ها
در این رابطه حسن کریمی سنجری؛ کارشناس خودرو می‌گوید: بررسی وضعیت تولید محصولات حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی نشان می‌دهد این محصولات از درصد ساخت داخل پایینی برخوردار هستند. بررسی میزان ساخت داخل خودروسازان خصوصی نشان می‌دهد داخلی‌سازی این شرکت‌ها تنها محدود به مونتاژ خودرو، رنگ بدنه، تایر و باتری می‌شود. آن‌طور که این کارشناس خودرو می‌گوید هر‌گونه محدودیت در کار خودروسازان خصوصی منجر به کاهش حضور آن‌ها در بازار می‌شود و همین مساله می‌تواند به زیان مصرف‌کنندگان تمام شود. وی در ادامه افزود: بررسی وضعیت بازار خودرو نشان می‌دهد در شرایطی که واردات خودرو به کشور ممنوع است و بخش بزرگی از بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور است، حضور همین خودروسازان خصوصی تا حدودی منجر به ایجاد رقابت نصفه و نیمه‌ای در بازار شده و قدری حق انتخاب به مشتریان می‌دهد؛ بنابراین برنامه‌ها و سیاست‌های وزارت صمت در ارتباط با ممنوعیت واردات، فضای اقتصادی و بحث کسب‌وکار خودروسازان سبب شده به نوعی بالانس میان خودروسازان بزرگ و خودروسازان خصوصی برهم بخورد. سنجری تاکیدکرد: سیاستگذار خودرویی دو مسیر را می‌تواند مورد توجه قرار دهد؛ مسیر اول بازگشایی جاده مسدود واردات خودرو به کشور است و در صورتیکه این مسیر به هر دلیل در دسترس نباشد سیاستگذار خودرویی می‌تواند از طریق برخی محدودیت‌ها برای خودروسازان خصوصی مانند آنچه برای خودروسازان بزرگ در نظر می‌گرفت، تا حدی این تعادل را میان خودروسازان بزرگ و خودروسازان خصوصی برقرار کند.

/آرمان ملی