به گزارش بازارنیوز به نقل از بازار؛ ایران در آرزوی تبدیل شدن به یک کریدور تجاری و حمل‌ونقل منطقه‌ای بزرگ است و از موقعیت خود به عنوان کوتاه‌ترین مسیر از اقیانوس هند به آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و اروپا بهره می‌برد. جدای از موقعیت جغرافیایی، ایران رابطه قوی خود با روسیه تحریم‌شده را به عنوان موهبتی برای تبدیل شدن به مجرای اصلی پیوند روسیه با سایر نقاط جهان می‌بیند. بندر استراتژیک چابهار و پروژه‌های مرتبط با آن، محور آرمان‌های بلند ایران هستند.

ایران و تبدیل شدن به هاب بزرگ کشتیرانی منطقه‌ای

ایران مدت‌هاست بر این باور است که موقعیت استراتژیک در تقاطع چندین کریدور بزرگ تجاری بین‌المللی، آن را به مرکز منطقه‌ای برای ترانزیت و کشتیرانی تبدیل کرده است. ایران خود را یک نقطه ترانزیت استراتژیک می‌داند که می‌تواند مسیر‌های کشتیرانی را تا ۴۰ درصد کوتاه کند و هزینه‌های حمل و نقل را تا ۳۰ درصد کاهش دهد و این انگیزه اصلی برای طرف‌های مختلف برای استفاده از قلمرو آن‌ها است.

ایران همچنین تاکید می‌کند که بر خلاف سایر کشور‌های رقابتی که امنیت در آن‌ها وجود ندارد یا شکننده است، از امنیت برخوردار است. طی چندین دهه، تهران تلاش کرده است تا خود را به عنوان یک بندر بزرگ در برخی از شلوغ‌ترین مسیر‌های کشتیرانی جهان معرفی کند، از جمله:

کریدور شمال-جنوب که روسیه و برخی کشور‌های آسیای مرکزی در تلاش برای فعال کردن آن برای رسیدن به آب‌های جنوبی و بازار‌های آسیایی و آفریقایی هستند. هند همچنین در تلاش است تا این مسیر تجاری را باز کند تا محصولاتش به آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا ارسال شود.
کریدور‌های شرق به غرب که در حال حاضر بخشی از طرح یک کمربند یک جاده چین هستند.
در مرکز این طرح ها، پروژه احیای بندر چابهار قرار دارد که ایران به دنبال افزایش ظرفیت بار این بندر از ۳ میلیون تن در سال ۱۳۹۵ و ۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۱ به ۳۳ میلیون تن در آینده و ۸۰ میلیون تن در فاز‌های بعدی است.

قرار است این بندر از طریق خط قطار ۷۳۰ کیلومتری به زاهدان و از آنجا از طریق خط قطار به طول ۷۶۰ کیلومتر به شهر سرخس در مرز ترکمنستان متصل شود. این بخشی از یک طرح بزرگتر برای تکمیل طرحی است که سیاستگذاران ایرانی آن را «جاده ابریشم ایران» می‌نامند که تقریباً ۲.۵ میلیارد دلار هزینه دارد. طرح ایران همچنین خواستار سرمایه گذاری‌های اضافی برای ارتقای زیرساخت‌های بندر است.

ایران معتقد است که پروژه بندر چابهار آن را به صورت مرکزی در شبکه حمل و نقلی قرار می‌دهد که در خدمت منافع گروه آسیای مرکزی، کشور‌های مشترک المنافع (CIS)، انجمن حاشیه اقیانوس هند (IORA) و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) باشد.

همچنین ایران این پروژه را به عنوان حضور چشمگیر در کریدور‌های باری که آسیای جنوبی و اروپا را به هم متصل می‌کند، می‌بیند. امید است که بندر چابهار به یک بندر بزرگ باری منطقه‌ای و بین‌المللی، نقطه شروع کریدور شمال-جنوب و نقطه اتصال شبکه وسیعی از خطوط ریلی باری تبدیل شود.

ایران عضویت در سازمان شانگ‌های و اتحادیه اقتصادی اوراسیا را فرصتی برای استفاده از موقعیت استراتژیک خود می‌داند. ایران می‌خواهد از معافیت‌های گمرکی برای تبدیل شدن به قطب مرکزی حمل‌ونقل کالا بین آسیای جنوبی و مرکزی، قفقاز و روسیه استفاده کند. این امر با گره زدن منافع چندین کشور به منافع ایران، منابع اقتصادی قابل توجه و نفوذ ژئوپلیتیک خوبی را برای ایران فراهم می‌کند.

ایران بر لزوم توسعه سواحل مشرف به دریای عمان به عنوان بخشی از طرح توسعه سواحل مکران تاکید دارند. این طرح در اسناد اساسی توسعه ایران مانند برنامه پنج ساله ششم توسعه و سند توسعه جغرافیایی آمده است.

به عنوان بخشی از این استراتژی توسعه، ایران امیدوار است که زمین‌های سواحل دریای عمان را به قطبی برای پروژه‌های پتروشیمی و فولاد تبدیل کند. این طرح خواستار ساخت شهر‌های جدید با بیش از دو میلیون نفر است. با این وجود، محور اصلی این طرح‌ها تبدیل خط ساحلی به شبکه‌ای از بنادر باری به هم پیوسته است که دریای عمان را از طریق یک شبکه ریلی وسیع به ایستگاه‌های بار در مرز‌های شمالی متصل می‌کند.

بندر چابهار و استراتژی‌های متضاد

در اوایل سال ۲۰۲۲، هند تقریباً ۴۰ هزار تن گندم از طریق خاک پاکستان به افغانستان تحت کنترل طالبان صادر کرد. ایران این اقدام را نشانه‌ای از خروج هند از توافق‌های قبلی تفسیر کرد که بر اساس آن از بندر چابهار ایران برای ارائه کمک‌های هند به افغانستان استفاده می‌شد. در واقع رسانه‌های ایرانی از این منظر اخبار را پوشش دادند.

بر اساس گزارش ها، هند در بهار از طریق گرجستان اقلام غذایی و دارویی روسیه را با استفاده از یک مسیر دریایی که از کانال سوئز، دریای مدیترانه و دریای سیاه عبور می‌کند، تامین می‌کرد. ایران که می‌خواهد به‌عنوان یک خط تامین اصلی برای روسیه تحریم‌شده خدمت کند، از این اقدام هند خشنود نبود و آن را انحرافی آشکار در اطراف کریدور ایران، که بخشی از کریدور شمال-جنوب است، تلقی کرد. نکته قابل توجه این است که مسکو، دهلی نو و تهران قبلاً برای تبادل کالا از طریق این کریدور به توافق رسیده بودند.


اقدامات هند به دلیل دیدگاه‌های متضاد دو کشور در مورد برنامه‌های حمل و نقل منطقه ای، ایران را نگران کرده است. تهران نگران است که برخی از کشور‌های همسایه به طور ضمنی با طرحی بزرگتر برای حذف ایران از خطوط کشتیرانی منطقه موافقت کرده باشند.

ایرانی‌ها ابراز نگرانی می‌کنند که رویای آن‌ها مبنی بر اینکه به عنوان یک بندر بزرگ در خطوط کشتیرانی با مشکل مواجه شود. بر اساس گزارش ها، طرحی برای کریدور شرق به غرب وجود دارد که ایران را دور می‌زند و قبل از رسیدن به قفقاز و ترکیه از کشور‌های آسیای میانه عبور می‌کند. بنا بر گزارش ها، پاکستان، افغانستان و ازبکستان با یکدیگر همکاری می‌کنند تا یک کریدور باری و خط ریلی از بندر گوادر در اقیانوس هند - که ایران آن را رقیب اصلی پروژه بندر چابهار می‌داند - از طریق پاکستان به افغانستان، ازبکستان و بندر مرکزی بسازند.

با امضای توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها علیه ایران در سال ۲۰۱۵، پروژه بندر چابهار مورد توجه قرار گرفت، زیرا دولت حسن روحانی، رئیس‌جمهور سابق، این بندر را با اتصال آن به آرزو‌های بلندپروازانه بین‌المللی توسعه داد. در دوره «رقابت بندری منطقه‌ای» بین کشور‌های حاشیه دریای عمان (از جمله بنادر گوادر، دقم و چابهار)، دولت روحانی تلاش کرد تا با جلب حمایت از چابهار، آنرا به عنوان مهم‌ترین بندر برای کریدور‌های حمل‌ونقل بین‌المللی معرفی کند.

در این مدت، ایران کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) را در اولویت قرار داد که هند را با آسیای مرکزی و روسیه و از آنجا از طریق تقریباً ۷۲۰۰ کیلومتر خطوط حمل و نقل به اروپا متصل می‌کند. ایران همچنین قرارداد‌های متعددی را امضا کرده است که مهمترین آن‌ها قرارداد ۲۰۱۶ با هند و روسیه برای حمل کالا از هند به روسیه از طریق خاک ایران است. علاوه بر قرارداد حمل و نقل عشق آباد، ایران در سال ۲۰۱۷ قرارداد دیگری را با هند و افغانستان برای احداث شبکه حمل و نقل زمینی از چابهار امضا کرد.

چنین فعالیت‌هایی نشان دهنده نقش مرکزی هند در دیپلماسی حمل و نقل ایران در این دوره است. دولت روحانی همچنین هند را با ۲.۵ میلیارد دلار پروژه‌های توسعه‌ای شامل ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه بندر و ۲ میلیارد دلار سرمایه گذاری هند برای ساخت خطوط قطاری که بندر را به خطوط ریلی ایران و افغانستان متصل می‌کند، وارد پروژه چابهار کرده است.

به گفته منابع ایرانی، توافق شد که سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار بر اساس مدل ساخت-عملیات-انتقال (BOT) باشد که بر اساس آن به هند حق اداره بندر حداقل به مدت ۴۰ سال داده می‌شود. تحلیلگران بر این باورند که همکاری ایران و هند در توسعه بندر چابهار با انگیزه رقابت با چین است. پکن بندر گوادر پاکستان را توسعه داد که کمتر از ۱۰۰ کیلومتر با پروژه چابهار فاصله دارد و به عنوان دروازه جایگزینی برای اتصال آسیای مرکزی و چین با اقیانوس هند در نظر گرفته می‌شود.

اما با لغو برجام و اعمال مجدد تحریم‌های بین المللی علیه تهران، تلاش‌های چین منجر به مسدود یا لغو برخی از قرارداد‌ها بین دولت ایران و هند شد. با ریاست ابراهیم رئیسی، دولت جدید ایران قصد دارد توافقنامه همکاری راهبردی با چین را اجرایی کند.

چین به نقطه مرکزی استراتژی جدید ایران «محور شرق» تبدیل شده است که به ضرر کشور‌هایی مانند روسیه و هند است. چندین مقام در دولت جدید بر توسعه بندر چابهار و خط ساحلی مکران تاکید کرده‌اند، اما این بار از طریق سرمایه‌گذاری چین در پروژه‌های حمل‌ونقل، راه‌آهن و ساخت اسکله.

به نظر می‌رسد چین به عنوان یک شریک استراتژیک جایگزین برای توسعه بندر ظاهر شده است، بنابراین پروژه چابهار در کریدور‌های حمل‌ونقل شرق به غرب طرح شاخص یک کمربند یک جاده چین قرار گرفت.