خط آهن چابهار-زاهدان که بر خلاف گفته‌های مسئولین دولت دوازدهم بنا بود تا پایان سال ۱۴۰۰ تکمیل شده و به بهره‌برداری برسد، همچنان سرنوشتی نامشخص دارد. این خط‌آهن که یکی از طولانی‌ترین و در عین حال اقتصادی‌ترین خطوط ریلی در دست ساخت کشور است قادر خواهد بود بندر استراتژیک چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران را به شبکه ریلی سراسری کشور در زاهدان متصل کند. این پروژه قطعه‌ای از پروژه خط آهن چابهار-سرخس است که می‌توانست تکمیل کننده شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب ایران باشد.

پروژه‌ای با منافع اقتصادی، امنیتی و لجستیکی

اتصال بندر چابهار به مرز سرخس می‌تواند نوید بخش عبور بار‌های ترانزیتی از هند به افغانستان و بالعکس از طریق خاک ایران و کسب درآمد‌های ارزی ناشی از انجام ترانزیت بین المللی باشد. این خط ریلی همچنین می‌تواند کشور‌های محصور در خشکی آسیای میانه را به آب‌های آزاد بین‌المللی جنوب از طریق ایران متصل کند، اتفاقی که قطعا فصل تازه‌ای در روابط بین ایران با همسایه‌های شمالی خود ایجاد خواهد کرد. مزیت دیگر این خط ریلی، خارج کردن سواحل مکران از بن بست لجستیکی و اتصال آن به سایر نقاط کشور است که می‌تواند زمینه شکوفایی استعداد‌های این منطقه را نیز فراهم نماید.

نکته حائز اهمیت این است که مجموع ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی در کشور سالانه به ۲۶۰ میلیون تن بالغ می‌شود. از این میزان ظرفیت بنادر، سهم بنادر اصلی و عمده کشور که بندر چابهار نیز جزئی از آنهاست، در پذیرش و پردازش بار‌های بین المللی بیش از ۱۲۰ میلیون تن است. بندر شهید رجایی در بندرعباس سال گذشته عملکردی ۱۱۵ میلیون تنی را ثبت کرده است.

در این خصوص دو نکته از اهمیت بالایی برخوردار است؛ اول آنکه بندر شهید رجایی به تنهایی حجم زیادی از فرآیند‌های پذیرش و پردازش بار کشور را انجام می‌دهد که از نظر امنیتی نامطلوب است. دوم آنکه دسترسی‌های لجستیکی کافی برای این بندر موجب شده تا این میزان از عملکرد محقق شود. بنابراین، ایجاد دسترسی‌های لجستیکی کافی و کارآمد برای بندر چابهار نیز می‌تواند با توجه به مزایای بی‌شمار این بندر، به بهبود عملکرد آن و ایفای نقش جدی در اقتصاد ملی منجر شود.

محور ریلی چابهار-زاهدان-مشهد-سرخس ۱۳۵۰ کیلومتر طول دارد که قطعه اول آن به طول ۶۳۰ کیلومتر یک مسیر ریلی تک خطه بین بندر چابهار و زاهدان با ظرفیت حمل بار ۸.۵ میلیون تن در سال است.

قطعه دوم با طول ۷۲۰ کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در ادامه به مرز ریلی سرخس متصل می‌کند. در خصوص قطعه دوم کارشناسان معتقدند که محور مطالعه شده فعلی زاهدان-بیرجند-مشهد-سرخس با توجه به اتصال به محور ریلی بافق-تربت حیدریه، نمی‌تواند ظرفیت لازم برای جابجایی انبوه بار‌های مورد تقاضای ترانزیتی را ایجاد کند و می‌بایست قطعه دوم، به صورت ایزوله صرفا زاهدان را به بیرجند و سپس به سرخس متصل کند. به‌عبارت دیگر این محور ریلی نباید هیچگونه تداخلی با دیگر محور‌های موجود در شبکه داشته باشد تا بتواند با حداکثر ظرفیت در اختیار عبور بار‌های ترانزیتی و بین المللی قرار گیرد.

خط‌آهن چابهار-زاهدان تا پایان ۱۴۰۰ تکمیل نمی‌شود

با این وجود و علی رغم تمام مزایایی که خط‌آهن چابهار-زاهدان به‌عنوان یک پروژه مهم و استراتژیک می‌تواند برای کشور داشته باشد، متاسفانه هنوز خبری از تکمیل آن به گوش نمی‌رسد و بر اساس شواهد موجود، تکمیل و بهره برداری از فاز نخست آن که چابهار را به زاهدان متصل می‌کند، به انتهای سال ۱۴۰۲ موکول شده است.

محمد اسلامی وزیر سابق راه و شهراسزی دوازدهم شهریورماه سال ۱۳۹۸ در حاشیه مراسم بهره برداری از ناوگان ریلی از تخصیص ۳۰۰ میلیون یورو از محل منابع صندوق توسعه ملی برای تسریع در تکمیل احداث راه آهن چابهار-زاهدان خبر داده و گفته بود که این پروژه پایان سال ۱۴۰۰ تکمیل می‌شود.

محمدباقر نوبخت، رئیس سابق سازمان برنامه و بودجه نیز خردادماه ۱۳۹۹ اعلام کرده بود: ساخت راه آهن چابهار-زاهدان در سه قطعه چابهار- ایرانشهر، ایرانشهر - خاش و خاش - زاهدان در حال انجام است که در دهه فجر ۱۳۹۹ قطعه زاهدان - خاش و تا اسفند همان سال قطعه چابهار - ایرانشهر متصل می‌شود؛ قطعه باقی‌مانده این طرح (ایرانشهر-خاش) نیز خرداد ۱۴۰۰ نهایی و تکمیل شده و تمام ۷۳۰ کیلومتر این مسیر به اتمام خواهد رسید.

کمبود منابع مورد نیاز؛ علت تاخیر در تکمیل پروژه

با این حال، وعده‌های دولتمردان دولت دوازدهم عملیاتی نشد و تکمیل احداث این پروژه مهم روی دوش دولت سیزدهم گذاشته شد. مهمترین چالشی که دولت سیزدهم برای تکمیل عملیات اجرایی این پروژه و همچنین پروژه خط آهن زاهدان-سرخس با آن دست به گریبان است، کمبود منابع و اعتبارات مورد نیاز برای اجرای پروژه است.

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصادی می‌گوید: مشکل همه پروژه‌های زیربنایی نیمه تمام کشور و علی الخصوص پروژه راه آهن چابهار-سرخس، عدم وجود منابع مالی برای تکمیل و بهره برداری از آنهاست. چرا که تقریبا همه پروژه‌های کلان عمرانی و زیربنایی کشور، وابسته به بودجه‌های محدود دولتی اند که به واسطه شرایط حال حاضر، امکان تامین مالی آن‌ها وجود ندارد.

وی افزود: آنچه اهمیت دارد، یافتن راهکار‌هایی برای تامین مالی پایدار، حجیم و سریع برای تکمیل پروژه‌های زیربنایی است که خود می‌توانند محرکی برای افزایش شتاب رشد اقتصاد ملی باشند. در شرایط حال حاضر، برای چنین امر مهمی نه می‌توان به سرمایه گذاری‌های خارجی دل بست و نه کاری از دست فروش اوراق قرضه بر می‌آید.

*تامین مالی مردمی؛ راهکار اساسی تامین مالی پروژه‌های ملی

شاهجویی تاکید کرد: اساسی‌ترین راهکار برای حل چالش تامین مالی این پروژه و سایر پروژه‌های مشابه، رجوع به مردم و تشویق آنان به سرمایه گذاری و مشارکت در پروژه‌های کلان ملی با ایجاد بستر‌های مناسب و امن سرمایه گذاری است. به بیان دیگر باید از ابزار‌های نوین تامین مالی مردمی برای پروژه‌های زیربنایی نیمه تمام استفاده کرد.

این کارشناس اقتصادی گفت: ابزاری، چون تاسیس شرکت‌های سهامی عام پروژه محور با توجه به وجود تجربه‌های بزرگ جهانی و با عنایت به ایجاد جذابیت سرمایه گذاری در پروژه‌های کلان و ملی، سودآوری بالا و مطمئن به واسطه وجود نهاد‌های تضمین گر و نهایتا مصون بودن دارایی‌های مردمی از نوسانات اقتصادی، می‌تواند راه حل و درمان قطعی برای تامین مالی مردمی و انبوه پروژه‌های زیربنایی نیمه تمام در کشور باشد؛ بنابراین یکی از مهمترین اولویت‌های دولت سیزدهم، ایجاد و تاسیس شرکت سهامی عام پروژه محور برای پروژه مهم و سودآور خط آهن چابهار-سرخس است که قادر خواهد بود تکمیل این خط ریلی را تسریع کند.

/تسنیم