بازار نیوز - خودرو توانسته چه به‌لحاظ آمار تولید و چه به‌لحاظ واردات، در صدر یا در میانه‌های رو به بالای جدول اقتصاد خواب‌رفته ایران قرار گیرد. هر یک از شاخص‌های اقتصادی، مانند فقر، بیکاری و رکود کافی بود تا این پیشران صنعت را به رکود و حتی ورشکستگی وادارد اما چرا در ایران این‌چنین نشده است؟ بخش مهمی، مرهون تلاش دولت برای تزریق رانت به این صنعت و بخشی دیگر نیز ناشی از نقدشوندگی و دردسترس‌بودن خودرو برای اکثر طبقات جامعه است. واقعیت آن است که اگر نخواهیم بگوییم، دریافت وام از بانک‌ها برای بیشتر مردم نشدنی یا دست‌کم بسیار سخت و دشوار بوده ولی خودروسازان و واردکنندگان آن به‌سادگی تا میزان بالایی وام خودرو در اختیار مشتریانشان قرار می‌دهند، ضمن اینکه هنوز هم خودرو، قدرت نقدشوندگی بالایی دارد و برخی خودروهای ساخت داخل را به قول فعالان بازار، می‌توان سر کوچه هم فروخت.

بخش زیادی از افراد بیکار از خودروهای شخصی به‌عنوان وسیله امرارمعاش یا دست‌کم کمک‌خرج استفاده می‌کنند که در مواقع لزوم هم خود و خانواده می‌توانند از خدمات آن بهره‌مند شوند. در این میان، دولت با تزریق پول، سرمایه و توجه جدی به خودروسازی، به آن به‌عنوان پیشران صنعت کشور و مهم‌تر از آن، پلی برای ورود سرمایه‌گذاران به کشور و و بازیابی جایگاه ایران در اقتصاد جهانی نگاه کرده و می‌کند. صنعتگران زیادی نیز به‌دلیل گستردگی و گونا‌گونی صنایع وابسته به خودرو، مشتاق گسترش بازار آن هستند و شهرداری‌ها به درآمدهای ناشی از تولید و خدمات خودرو چشم دوخته و سازمان محیط‌زیست نیز خود را به این راضی کرده که خودروهای ساخت اروپا به کاهش آلایندگی‌ها کمک کنند. اشتغالزایی و ایجاد ارزش افزوده این لوکوموتیو صنعت نیز از برگ‌های برنده صنعت خودروسازی است؛ در یک کلام، هرکس درصدد است تا از این نمد، کلاهی برای خود بدوزد؛ چه، اگر مخالفتی یا سیاسی‌کاری هم وجود داشته باشد یا از سوی سرمایه‌داری تجاری و رانتی یا به شکل قراردادها خواهد بود و نه به‌دلیل پیامدهای پیچیده آن.

با یک کنکاش ساده در صنعت خودرو می‌توان دریافت، صنعت بالغ و کمال‌یافته تولید خودرو، یکی از پیشگامان جهانی‌سازی و از ابزارهای مهم درهم‌تنیدگی اقتصادهای کشورهای پیرامونی با اقتصادهای بزرگ کشورهای کانونی است. آن دسته از ویژگی‌هایی که صنعت خودرو را به صنعتی جهانی تبدیل کرده، تغییراتی بوده که با پیشرفت فناوری اطلاعات، فرایند تولید را به‌شدت تحت‌تأثیر قرار داده است. تأثیرگذارترین آنها عبارت‌هستند از:

1- نیاز به تولید انبوه کالا و افزایش چشمگیر ظرفیت‌های تولید؛

2- افزایش کارایی و کیفیت محصولات و کاهش بیش‌ازپیش قیمت نهایی در مقایسه با محصولات مشابه؛

3- افزایش روزافزون بهره محصولات در روند تولید از فناوری روز؛

4- افزایش هزینه ثابت در اثر بهره‌گیری از فناوری در تولید نهایی محصولات و سرمایه‌گذاری در پژوهش و همچنین کاهش هزینه نهایی دراثر تیراژ بالای تولید؛

5- کاهش حاشیه سود در اثر رقابت شدید در بازار که ورود تازه‌واردان را اگر نه ناممکن بلکه با دشواری بسیاری مواجه کرده است؛

6- انحصاری‌شدن فناوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو از سوی کمپانی‌های قدرتمند و باسابقه؛

7- کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به‌عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می‌کند. غیر از به‌چنگ‌آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گوناگونی محصولات روی آورده و به آن دامن می‌زنند تا بتوانند در کورس رقابت بمانند.

هر یک از بندهای بالا، مستند به ده‌ها عدد و رقم بوده که ممکن است از حوصله خواننده بیرون باشد و من در پایان گزارش، منابع مهم و در دسترس را که دراین‌باره وجود دارد، آورده‌ام تا خواننده علاقه‌مند بتواند به آنها مراجعه کند.

در چنین فضا و شرایطی، حضور در بازار خودروسازان جهانی برای کشوری مانند ایران، با وجود صنعت نیمه‌جان و بدون دسترسی به فناوری روز عملی است غیر‌ممکن، چه برسد به رقابت با غول‌های خودروسازی جهان که تمام حفره‌های بازار را به‌دقت میان خود تقسیم کرده‌اند؛ ازاین‌رو، آشکار است که بازکردن درهای واردات به‌روی خودروهای جهانی، تیر خلاصی است به صنایع خودروسازی کشور؛ البته همین شرایط، کم‌وبیش برای همه صنعت‌های ما در رابطه با صنعت پیشرفته جهانی که انحصار فناوری روز جهان را در چنته داشته و به پشتوانه عظیم سرمایه انباشته جهانی پشت گرم است، وجود دارد اما از آنجا که صنعت خودروی ایران در کنار انرژی، نیروی کار ارزان، پتروشیمی و مسکن معمولا به‌عنوان مزیت‌های اقتصاد ایران مطرح هستند، دراین نوشتار به بررسی اوضاع خودروسازی ایران در ارتباط با این صنعت جهانی پرداخته و در پایان، نگاهی به قراردادهای اخیر دو خودروساز معتبر جهان، رنو و پژو برای حضور در بازار خودروی ایران می‌اندازم.

تاریخ خودروسازی ایران در نیمه‌های دهه 40 خورشیدی و تأسیس شرکت‌هایی مانند ایران‌ناسیونال، ایران‌جیپ، سایپا و پارس‌خودرو و ... و سیر پر فرازونشیب آن در سال‌های پس از آن، در زمان انقلاب، جنگ، تعدیل ساختاری، اصلاحات، دولت احمدی‌نژاد و ادامه آن در دولت کنونی، نشان‌دهنده وابستگی سیاست‌های خودروسازی کشور و پیروی آن از سیاست‌های کلی توسعه‌ای کشور بوده که با وجود تفاوت‌های ظاهری، به‌طور کلی از دو الگوی اصلی پیروی کرده است:

خودروسازی ایران در این دوره، متأثر از سیاست‌های توسعه‌ای پس از جنگ جهانی دوم، مبتنی‌بر توسعه در کشورهای جهان‌سوم با حمایت دولت و با مشارکت دولت‌های خارجی است. برپایه این نظریه، توسعه به‌عنوان فرایندی از تشکیل سرمایه در گردش که در آن، سرمایه به‌سوی تولیدات کارخانه‌ای سوق داده می‌شد، در نظر گرفته می‌شود. به‌دلیل مزایایی که برای صنعتی‌شدن با الگوی جانشینی واردات مطرح می‌شد، ایران نیز مانند کشورهای جهان سوم، به انتقال صنایع سرمایه‌بر مانند خودروسازی، پتروشیمی و صنایع سنگین دست زد. همان‌گونه که در بالاتر شرح داده شد، تشویق‌کننده بخش خصوصی در‌این‌زمینه دولت بود که با مشارکت آمریکا و سایر کشورهای غربی در این راه پای گذاشت. در این دوره، نه‌تنها خودروسازی بلکه صنایع مصرفی دیگر، مانند لوازم‌خانگی، کفش، پوشاک و وسایل برقی به کشور انتقال داده شد که همه این صنایع به‌علت مونتاژ صرف مصنوعات کشورهای غربی در کشور نتوانست ارتباطی بین صنایع کشور با فناوری روز دنیا ایجاد کند و فقط به گسترش بازار مصرف داخلی منتهی شد. همچنین این الگوی توسعه، قادر به ایجاد پس‌انداز ملی نشده بلکه به فرار سرمایه از کشور دامن زد و به‌دلیل مشکلاتی که برای اقتصاد این کشورها ایجاد کرد، پیامدهای حاد سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به همراه آورد. در این دوره، کارخانه‌های خودروسازی ایران، صرفا به مونتاژ خودروهای اروپایی و آمریکایی برای مصرف بازار داخلی بسنده می‌کردند.

وقوع انقلاب در سال 1357، صنعت خودروسازی را بر سر دوراهی انحلال یا ادامه قرار داد. برخی از مدیران جوان که با انقلاب بر سر کار آمده بودند، با توجه به وابستگی شدید این صنعت به سرمایه و فناوری خارجی، عطایش را به لقایش بخشیده ولی موافقان این صنعت، با گروگان‌گرفتن میزان اشتغال و نیروهای متمرکز کارگر در این صنعت و با ادامه کج‌دار و مریز سیاست‌های گذشته، همچنان به مونتاژ خودروهای پیکان و ژیان (که از سال‌های پس از انقلاب، رنو 5 جای آن را پر کرد) و خودروهای آمریکایی ادامه دادند. شعارهای خودکفایی صنعت، در سال 1979، عملا با خرید خط تولید شرکت ورشکسته تالبوت به ایران به حیات هیلمن هانتر پایان داد تا با نام پیکان در ایران سرنوشتی پرفرازونشیب را طی کند. خرید خط تولید هیلمن هانتر از تالبوت و انتقال آن به ایران، بدون انتقال دانش فنی، دردسر جدیدی برای این صنعت در ایران رقم زد که با وقوع جنگ، تولید انواع خودروی سواری و تجاری جمعی راه زوال بپیماید، به گونه‌ای که تیراژ تولید خودروهای سواری در سال 1375، هنوز به پای تیراژ آن در سال 1356 نرسیده بود.

تیراژ تولید خودروهای داخلی پس از پایان جنگ، با توجه به اجرای سیاست‌های تعدیل ساختاری در دولت هاشمی‌رفسنجانی، به‌تدریج و به‌کندی سیر افزایشی می‌یابد تا اینکه در سال‌های پایانی عمر دولت سازندگی و با ورود پژو به ایران، تولید و گوناگونی خودروهای سواری افزایش یافت. این امر، جز پایان جنگ و در دسترس قرارگرفتن دلارهای بیشتر، دلیل دیگری نداشت، اگرچه قطعه‌سازان و کارشناسان این صنعت در همه این سال‌ها، با انواع روش‌های مهندسی معکوس و آزمون و خطا، تلاش‌های زیادی برای دستیابی به فناوری روز دنیا به کار برده و به موفقیت‌هایی نیز رسیده بودند اما به‌دلیل سرعت بالای رشد فناوری ساخت و تولید خودرو و انحصار اطلاعاتی آن نزد غول‌های خودروسازی غربی فاصله قطعه‌سازان ما با دنیا روزبه‌روز افزایش یافته بود. درصد وابستگی صنعت خودروسازی ما در قطعه و مجموعه‌های خودرو با شرکت‌های خارجی گواهی بر این مدعاست.

پایان جنگ در ایران با تسلط بی‌چون‌وچرای اندیشه‌های نوکلاسیک‌ها بر جهان و به‌تبع آن، ایران مصادف شد. سیاستمداران و تکنوکرات‌های ایرانی با توجه به ویرانی‌های عظیم جنگ از یک‌سو و وقفه در سرمایه‌گذاری‌های صنعتی و زیرساختی در سال‌های پس از انقلاب و جنگ، سوار بر محمل نیاز صنایع به نوسازی و تجهیز زیرساخت‌های ویران‌شده از جنگ سیاست‌های درهای باز به‌سوی غرب را درپیش گرفتند. با بازتعریف الگوهای توسعه از سوی اجماع واشنگتن، سیاست جانشینی واردات به‌عنوان سیاست‌های دولتی و شبه‌سوسیالیستی تلقی و رد شد و رشد صادرات‌گرا در دستور کار توسعه کشورهای پیرامونی قرار گرفت.

براین اساس، ضمن توجه به گسترش بازار مصرف داخلی، مزیت‌های نسبی برای هر یک از کشورها در تولید برای صادرات تعریف شد و به همین منظور، تولید انبوه خودرو، جایگاه ویژه‌ای در برنامه‌های راهبردی ایران در دولت‌های سازندگی و اصلاحات یافت. نگاهی به آمارهای تولید خودرو در سال‌های 1356 و نشیب و فراز آن تا سال 1376 و ادامه روند افزایشی تولید خودرو تا رسیدن آن به تیراژ انبوه در سال‌های 1380 به بعد، نشان‌دهنده توجه ویژه دولت خاتمی به صنعت خودروسازی بود، بدون اینکه این صنعت بتواند در عرصه جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد. افزایش توان تولید خودرو در کشور در این سال‌ها، با توجه به افزایش ارزبری آن برای واردات مواد اولیه و قطعات ساخته‌شده بحق همواره مورد انتقادهای جدی کارشناسان قرار داشت. در این دوره، سند ملی صنعت خودرو با تکیه بر بومی‌سازی و تولید خودروی ملی به‌عنوان سیاست دولت، تأیید و منتشر شد که برپایه آن، طراحی و تولید خودروی ملی بر پلتفرم سمند به اجرا درآمده بود؛ خودرویی که باید نام ایران را در کنار شرکت‌ها و کشورهای صاحب برند خودرو قرار می‌داد. با اینکه سال‌ها وقت و سرمایه صرف طراحی سمند شده بود، دولت در یک رویه متناقض، قرارداد تولید L90 را با شرکت رنو – نیسان که پس از تصدی‌گری کارلوس گون به‌شدت در رقابت با دیگر خودروساز فرانسوی، پژو قرار گرفته بود، منعقد کرد؛ قراردادی که حاصل توافق شرکت گسترش و نوسازی صنایع ایران با شرکت رنو - نیسان برای تولید سالانه 300 هزار دستگاه خودروی لوگان بر پلاتفرم X90 بود. برپایه این قرارداد که بزرگ‌ترین موفقیت دولت و صنعت خودروسازی کشور برای اتصال به زنجیره خودرو و قطعه‌سازی جهانی با انتقال فناوری و سرمایه خارجی نامیده می‌شد، شرکت سومی با سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو - سایپا و با شراکت 51 درصد طرف خارجی و 49 درصد طرف ایرانی، به نام رنو پارس تشکیل شد تا در دو بخش و برای هر بخش 375 میلیون یورو، سرمایه‌گذاری انجام ‌شود.

سه خواسته مهم ایران در این قرارداد، عبارت بود از اول، داخلی‌سازی و رساندن سهم تولید داخلی به 60 درصد به‌وسیله قطعه‌سازان ایرانی و دوم، صادرات 30 درصد از محصول تولیدشده از ایران به بازارهای جهانی و سوم، انتقال فناوری ساخت قطعات به قطعه‌سازان ایرانی. موافقان این قرارداد با ابراز اینکه در مدت کوتاهی، ایران به انجمن خودروسازان و قطعه‌سازان جهانی وارد شده و فناوری روز دنیا به کشور انتقال می‌یافت، آن را به‌عنوان یک موفقیت تاریخی برای صنعت ایران جار زدند. اگرچه این در ظاهر، امتیازهایی که ایران در این قرارداد باید به آن دست می‌یافت، پیش‌ازاین نیز یکی از سیاست‌های کلیدی خودروسازان بزرگ برای دستیابی به بازارهای جهان بود. طبق همین قرارداد، تولید L90 شرکت رنو- نیسان نه‌فقط در ایران بلکه در پایگاه‌های دیگری در روسیه و رومانی برای تولید همین پلتفرم ایجاد کرده بود. به‌هرحال با توجه به سیاست‌های ماجراجویانه دولت نهم و دهم در عرصه سیاست خارجی و رویکرد ضدتولیدی و واردات‌گرایانه، تولید خودروی تندر هرگز به تیراژ مورد نظر نرسید و تولید با تیراژ پایین با توجه به صرف هزینه‌های گزاف، تغییر خط تولید در ایران‌خودرو و پارس‌خودرو، تهیه و تحویل قالب‌های موردنظر و سایر سرمایه‌گذاری‌ها روی نیروی انسانی و تجهیز شرکت‌های قطعه‌ساز برای این منظور، آسیب سختی به صنعت خودروسازی ایران وارد کرد؛ در نتیجه، سیاست‌های ضد تولیدی دولت احمدی‌نژاد.

نه‌فقط کشتی صنعت خودرو و قطعه‌سازی را به گل نشاند بلکه در فضای گل آلودی که با تحریم‌ها نیز تیره‌تر شد، هرگز بدعهدی‌های شرکت‌های خودروسازی پژو و رنو و اشکال‌های احتمالی ولی حتمی این نوع قراردادها برای کارشناسان و مردم ایران باز نشد؛ قراردادی که برخی بندهای آن هیچگاه به اجرا درنیامد و تاکنون هیچ گزارش روشنی درباره بندهای اجرانشده و همچنین سرنوشت این قرارداد منتشر نشده است.

با پایان‌یافتن تحریم‌های هسته‌ای علیه ایران و طرح دوباره مزیت‌های این کشور برای توسعه صنعتی، بار دیگر پای دو خودروساز فرانسوی و رقیب، پژو و رنو به ایران باز شد. قرارداد جدید این‌بار نیز مانند قرارداد X90 به‌واسطه شرکت دولتی ایدرو منعقد شد تا بار دیگر، رنو در ایران به سرمایه‌گذاری برای تولید خودروهای جدید بپردازد و دانش فنی روز دنیا را به ایران بیاورد. با مروری کلی بر شرط‌های حضور دوباره خودروسازان فرانسوی به کشور، ظاهرا همچنان بر همان پاشنه سابق می‌چرخد؛ یعنی اگر دانشی به ایران منتقل می‌شود، دانش ساخت خودروهای نه‌چندان به‌روز پژو و رنو است، نه دانش فنی طراحی و تولید موتور و نیروی محرکه خودرو.

در این دوره، نه‌فقط از سرنوشت قرارداد زیان‌بار تولید L90 هیچ صحبتی در میان نیست بلکه ظاهرا قرار است خودروهای جدیدی به جای خودروهای عتیقه پراید و پژو 405 و 206 ساخته و در بازار ایران فروخته شود. واقعیت این است در بازار به‌شدت تقسیم‌شده صنعت خودروسازی دنیا که بین تعداد انگشت‌شماری از شرکت‌هایی مانند GM، تویوتا، هوندا، پژو، رنو، نیسان، فیات، سوزوکی، BMW، فولکس، میتسوبیشی، هیوندای، کیا و مزدا از چند کشور جهان یعنی آمریکا، فرانسه، آلمان، ژاپن، کره‌جنوبی و اخیرا چین تقسیم شده است، امکان حضور برای کشوری مانند ایران با توجه به میزان سرمایه‌گذاری عظیم مورد نیاز و فناوری روز دنیا و دستیابی به بازارهای جهانی میسر نیست؛ یعنی نمی‌توان از این قراردادها انتظار داشت، دانشی به ایران منتقل شود تا ما به‌عنوان یک خودروساز صاحب برند مطرح شویم ولی دست‌کم در همین بازاری که جنگ برای بازکردن حفره‌های جدید به‌شدت در جریان است، دولت ایران می‌توانست امتیازهایی برای صنعت خودروسازی ما به دست بیاورد.

از‌سوی‌دیگر، برخلاف آنچه ادعا می‌شود، سهم ارزش افزوده صنعت خودروسازی ایران در بخش صنعت به بالاترین میزان (سال‌های84-1383) حدود 5/3 درصد رسیده بود که با توجه به سهم 15 درصدی صنعت در تولید ناخالص داخلی در همان سال‌ها، نشان‌دهنده سهم اندک و ناچیز آن است که به هیچ عنوان این نسبت ناچیز نمی‌تواند ناجی اقتصاد ایران باشد و مقدار بالای سرمایه مورد نیاز را توجیه نمی‌کند؛ البته معنی این سخن این نیست که خودروسازی تعطیل شود و همه چیز به واردات سپرده شود بلکه سیاست راهبردی برای تولید خودرو همان‌گونه که اشاره کردم، تابعی از سیاست‌های اقتصادی کشور بوده و هست؛ بنابراین پیش از داشتن سیاست‌های راهبردی توسعه اقتصادی مشخص و همه‌جانبه‌نگر که مورد اقبال کارشناسان و سیاستمداران و جناح‌های سیاسی کشور باشد، نمی‌توان سیاست‌های صنعتی کشور را به‌درستی تنظیم کرد و به طریق اولی نه می‌توان و نه باید تا روشن‌شدن سمت‌گیری‌های اقتصادی کشور برای صنعت خودرو نسخه پیچید.

متأسفانه در شرایطی که صنعت‌زدایی در کشور چه عالمانه و عامدانه و چه در اثر سهل‌انگاری در زمینه‌های گوناگون و به‌طور گسترده جریان دارد، ورود سرمایه‌های خارجی به کشور، آن هم در زمینه‌های محدود و غیر‌بومی، نه‌تنها نمی‌تواند برای اقتصاد کشور راهگشا باشد بلکه با نگاه به تجربه کشورهای مشابه این‌گونه سرمایه‌گذاری‌ها از آنجا که با اقتصاد کشور درآمیختگی ندارد، می‌تواند پیامدهای بسیار ناگواری به ‌بار آورد. بررسی تاریخ صنعت خودروسازی کشور نشان می‌دهد که این سیاست‌ها در همه دوره‌های گذشته، جز در راستای افزایش و ژرفش وابستگی این صنعت به شالوده‌های خارجی که از آن به‌عمد جهانی‌سازی نام برده می‌شود، بوده و بر خروج سرمایه از کشور دامن زده است. در صورتی که راهبرد توسعه براساس آنچه اقتصاد مقاومتی نامیده می‌شود، رشد درون‌زا و برون‌نگر باشد، نیاز به بومی‌سازی خودرو به‌جای اتصال به زنجیره جهانی قطعه‌سازی که در اصل وابستگی و هضم‌شدن در زنجیره شرکت‌های فراملی خودروسازی بوده و توجه به بازارهای داخلی به‌جای بازارهای صادراتی و سپس با توجه به توان داخلی و بازارهای منطقه‌ای است.

آن مزیت‌هایی که برای خودروسازی ایران از سوی مراجع جهانی اعلام می‌شود، در حقیقت، وارونه جلوه‌دادن واقعیت‌ها به‌منظور گسترش بازار و تولید کم هزینه‌تر برای شرکت‌های فراملی است که تجربه نشان داده، روی دیگر سکه این‌گونه مزیت‌ها همچون انرژی ارزان، نیروی انسانی ارزان و بازارهای رو به رشد و سهولت کسب‌وکار و سرمایه‌گذاری خارجی، چیزی نیست جز تخریب بیشتر محیط‌زیست، خام‌فروشی مواد اولیه (در ایران انرژی)، استثمار شدیدتر نیروی کار و خروج سرمایه از کشورهای پیرامونی به مرکزی. از سوی دیگر، با توجه به ظرفیت‌های قطعه‌سازی موجود کشور، دانش فنی، نیروی انسانی باسابقه و ماهر، بازار یک میلیونی و سایر سرمایه‌های موجود در این صنعت، می‌توان بدون درگیرشدن در قراردادهای بی‌نتیجه‌ای مانند جوینت ونچر و پلتفرم‌های مشترک و پایگاه منطقه‌ای‌شدن خودروسازان بزرگ دنیا و تولید خودروهای از رده خارج پژو، با قراردادهای مشخص قطعات موردنیاز خودروسازان دنیا را در قبال انتقال دانش فنی و با سرمایه‌گذاری محدود داخلی انجام داد.

با توجه به واقعیت‌های موجود در خودروسازی جهانی‌شده، هیچ راه ورودی برای تازه‌واردانی مانند ایران به بازارهای خودروی جهانی وجود ندارد و قراردادهای اخیر نشان می‌دهد که طراحی و ساخت خودروی ملی که با سمند آغاز شده بود، برای وقتی دیگر به بایگانی سپرده شده است.